Además del tren, las barcazas del Paraguay. ¿Y el camión?

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Mientras que en el puerto de Rosario hay una sola entrada para 15.000 camiones y el Transporte de Cargas siguen subvencionando al tren, aún se anuncian lanzando sombreros al aire grandes inversiones en ramales ferroviarios.

Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación inició la segunda etapa de montaje de vigas del puente ferroviario sobre el río Carcarañá. Su construcción permitirá que los trenes ingresen de forma directa a las terminales exportadoras de los puertos de Timbúes. Lo mismo se planea en el Norte, Cuyo y Vaca Muerta.

Se pretende atenuar esta embestida contra el transporte de cargas aludiendo que la llegada directa en tren a las terminales implica menos costos logísticos para los productores regionales, cuando todos sabemos que las que hacen uso de los vagones son las multinacionales conocidas por todos.

Una vez más, el discurso está dirigido al pequeño productor y los hechos benefician a los monopolios. Mientras no dejemos de encontrar similitudes con anteriores políticas maquilladas en transporte por mala praxis, no cambiará el resultado.

Los trabajos se completan con la construcción de la playa ferroviaria La Ribera para recibir trenes de hasta 100 vagones y un nuevo ramal de 10 kilómetros de vías en las terminales. La inversión en estas obras asciende a US$ 122 millones. Mientras tanto, la megaobra de la conjunción de rutas en Bahía Blanca está detenida y los montículos de tierra se vuelan con los fuertes vientos. No quedó ni una regadora vieja.

A pesar de que hay una incipiente intención de comenzar a transportar cereal en barcazas de bandera nacional (muy reciente y de fuente muy confiable), el éxodo de exportadores de granos que estaban en el Gran Rosario (San Lorenzo y Gral San Martín) hacia Paraguay, no deja de ser perjudicial para el transporte terrestre. No solo por el volumen, sino que significan una burla para el exportador argentino teniendo en cuenta las retenciones de las últimas disposiciones del estado argentino, sumadas a otros impuestos.

Explicando la relación de volumen, algunos de los convoyes de cierta compañía (nos referimos a la 3ra en el mundo en transporte de cargas fluvial) que hoy navegan los ríos de la región litoral, pueden trasladar 40.000 toneladas de mercaderías, el equivalente de 750 camiones escalados en un solo viaje.

En cuanto a la ironía que provoca el esquive a las retenciones se debe a que, dichas barcazas no pueden ser controladas por el fisco argentino, pues tienen bandera del Paraguay.

Hace días, Jan de Nul, empresa familiar de origen belga especializada en obras de dragado e infraestructura portuaria y marítimas, presentó una iniciativa privada para el dragado de apertura, mantenimiento y balizamiento del Riacho Barranqueras en Chaco.

No nos oponemos a una política de transporte de cargas fluviales seria y responsable, y ojalá haya una implementación adecuada que dé prosperidad a regiones que tienen la posibilidad de crecer con ella. Pero los que siguen llevando alimentos, mercaderías, manufacturas, medicinas, etc. a destino siguen siendo los camiones. Léase los transportistas que confían en sus choferes. Los camioneros.

Dicho todo esto, el transporte terrestre, el nuestro de camiones y remolques, cada día se fragmenta en más pedazos, más facciones. ¿Cómo evito que Fernando Canosa no me diga “jamás vamos a ver al transporte unido”?

Guille Brignoli
Jefe de Redacción y Medios