Hace 30 años se anunciaba el inicio de la autopista Luján-Mercedes

Gobierno

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El financiamiento de la primera etapa de la obra fue incluido en el presupuesto nacional de 1985. En los 90, la Ruta 5 fue concesionada a la firma Nuevas Rutas, que nunca avanzó con los trabajos. En 2006 se inauguró el tramo Jáuregui-Olivera y su extensión hasta Mercedes, pero el proyecto sigue inconcluso.

 

El tramo entre Jáuregui y Luján sigue cerrado al tránsito a pesar de los años transcurridos y se registran pequeños basurales a cielo abierto. Si por estos pagos se necesita recurrir a ejemplos de obras cuya ejecución duran décadas, sin dudas que la Basílica aparece inmediatamente en la memoria colectiva. Desde 1887, cuando se colocó la piedra fundamental, hasta 1935, transcurrieron 48 años. Aunque todavía lejos de aquella cantidad de tiempo, la autopista Luján-Mercedes ya ocupa la categoría de proyectos que aparentan ser interminables.

Según los registros de este medio, la iniciativa vial cumple este mes sus 30 años de vida. Como en aquella oportunidad, tres décadas después todavía el término de autopista es antecedido por el de «futura”.

«Se incorporó en el Presupuesto Nacional de 1985 la finalización de Gaona y el comienzo de la autopista Luján- Mercedes”, titulaba el diario El Civismo de Luján en marzo de ese año.

La información indicaba que «debido a numerosas gestiones realizadas durante 1984, ya tiene principio de realidad la finalización de la avenida Gaona y el comienzo del Acceso Luján – Mercedes, que ya fueron incorporados al Presupuesto Nacional de 1985 y para las que se ha fijado fecha de licitación.”

El anuncio agregaba que «esta decisión del Gobierno Nacional, tan largamente esperada en nuestro medio, pero que, sin duda, su importancia excede los límites de Luján beneficiando a todo el país que visita nuestra ciudad, fue impulsada por gestiones conjuntas e individuales llevadas adelante ante organismos de Vialidad Nacional y Ministerio de Obras y Servicios Públicos por el ministro de Gobierno de la provincia de Buenos Aires”.

 

Kilómetros de nada

Luego de ese anuncio, el cambio de gobierno a nivel nacional derivó, en 1991, en la concesión de la Ruta 5, como parte de un proceso de largo alcance demarcado por las políticas neoliberales. Como en otros casos, el desembarco de la firma Nuevas Rutas estuvo cargado de promesas que, sin embargo, nunca terminaron de plasmarse. La principal de ellas retomaba el anuncio de 1985 y fijaba dentro de la primera etapa de obras el tramo entre Luján y Mercedes, para luego avanzar con la autopista con rumbo a Suipacha y Chivilcoy. Con ese fin, se instalaron las cabinas de peajes de Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen.

«La autopista Luján-Mercedes se encuentra incluida en la Oferta Inicial de Nuevas Rutas como Obra Complementaria del Contrato de Concesión de Obra Pública suscripto con el Estado Nacional. Las características del diseño y constructivas responden a las más actuales normas en la materia”, anunciaba la empresa.

En octubre de 1998, el presidente Menem encabezó un acto que sirvió para colocar la piedra fundamental de la ya retrasada autopista. El presidente de Nuevas Rutas, Juan Chediack, expresaba que «en breve comenzarán las obras para la construcción de los 30 kilómetros de autopista que unirán a Luján con Mercedes”.

El calendario comenzó a transitar sin pausa pero los trabajos no llegaban. La excusa de la concesionaria se mantuvo constante: la recaudación nunca fue suficiente para encarar las obras comprometidas. Para 2003, sin mayores avances en ningún aspecto sustancial de la vieja traza, la Ruta 5 pasó a manos de Univía.

En julio de 2006 finalmente quedó inaugurado el tramo Jáuregui-Olivera de la autopista. En esa oportunidad, visitó Luján el presidente Néstor Kirchner, para presenciar los inicios de los trabajos hasta Mercedes, que quedarían terminados tiempo después. Como parte de la visita, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunciaba el llamado a licitación para extender la doble vía entre Jáuregui y Luján, al tiempo que se comprometía la continuidad de los trabajos hasta la ciudad de Chivilcoy.

Meses antes, el Estado Nacional había logrado destrabar lo que se promocionaba como el gran inconveniente para completar la autopista entre Luján y Mercedes: el Ministerio de Infraestructura firmó un acuerdo con la Universidad Nacional de Luján para concretar el paso de la traza vial por el predio de la casa de altos estudios. A cambio, el gobierno se comprometía a entregar los recursos para equipar y ampliar laboratorios, construir aulas y culminar la biblioteca. Pasó el tiempo y el puente carretero que conecta los dos sectores en los que quedó dividida la UNLu muestra el abandono de la obra.

En mayo de 2008, durante un acto en la Casa Rosada, se reflotó la autovía Luján-Carlos Casares. La actividad estuvo encabezada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y sirvió para firmar el contrato por la licitación de los trabajos, con una inversión calculada en 1.030 millones de pesos: «Es una inversión que además va a generar miles de puestos de trabajo para los argentinos y va a modernizar la red vial de la República Argentina”, expresaba la presidenta.

Se detallaba que el primer tramo de la obra Luján-Mercedes estaría concluido a fines de 2012, y se comprometía la construcción de 100 kilómetros de autovía entre Mercedes y Bragado, y la construcción de otros 100 kilómetros de banquinas pavimentadas entre la última de las ciudades mencionadas y Carlos Casares.

 

Actualidad

A comienzos de este año, la Unión de Usuarios Viales (UDUV) publicó un balance sobre las gestiones realizadas vinculadas a las obras en el Ruta 5. Allí recordaron que en el contrato de concesión vigente se estipulaba para septiembre de 2013 el inicio de la autopista Mercedes-Suipacha y para abril del año pasado la nunca concluida conexión con el Acceso Oeste. El mismo cronograma fijaba para diciembre la puesta en marcha de la autovía Suipacha – Chivilcoy.

«No es poco lo que se hizo, pero no es lo que deberíamos estar viendo a esta altura”, señalaron. En cambio, entre los avances destacaron «el comienzo de la obra hidráulica en Luján para poder concretar la conexión de autopistas”. Ese trabajo continúa actualmente en ejecución.

También resaltaron «la culminación del puente peatonal de Olivera, donde faltaban las lozas a nivel de piso para poder utilizarlas; el desarmado de las lozas del puente peatonal ruta 5 y calle 11, que no estaba terminado y muchos subían poniendo en riesgo sus vidas ya que no tenía barandas; el bacheo y reconstrucción de colectoras, casi en su totalidad; la reparación y modernización de balanzas en Olivera y 9 de Julio; cambios y reparación de cartelería y guardarail; el corte de pasto permanente; la modernización en la seguridad de cabinas de peaje; la reparación a nueva de la calzada descendente desde Olivera a Jáuregui, desde base, 11 kilómetros; el fresado y reasfaltado desde Mercedes a 9 de Julio, hasta la fecha; la construcción de rotonda en Carlos Casares; la iluminación del derivador de rutas 5 y 41, que en planos figuraba terminada hace años”.

 

 

En números

545: la extensión en kilómetros de la Ruta 5.

24: los años que acumula la licitación del tramo Luján-Carlos Casares.

2: pesos es el valor actual del peaje en las cabinas de Olivera y 9 de Julio.

8.500: el promedio día/anual de usuarios en el peaje de Olivera según la Unión de Usuarios Viales.

 

 

El dato

La traza de la Ruta Nacional 5 fue inaugurada en la década del 30 del siglo pasado. Su antecedente inmediato fue el denominado Camino a las Salinas Grandes, descubierto en 1668 por el estanciero Domingo de Izarra. La orientación que tenía ese primer camino puede rastrearse en las actuales calles Alsina de Luján y 26 de Mercedes. (el Civismo)

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